La jugada ganadora de Boeing

Tras un año excelente, Boeing hace recuento de sus bondades, lo que incluye a la competencia y también incluye la duplicación anticipada del mercado de aviación comercial en los próximos 20 años, lo que exigirá 27.000 aviones nuevos a un coste de 2,6 trillones de dólares.

 

Los americanos dubitativos ante la globalización deberían observar cómo está prosperando Boeing bajo el director ejecutivo James McNerney. Los ataques del 11 de Septiembre devastaron las aerolíneas comerciales, provocando que Boeing -- que recortó a la mitad su producción aeronáutica -- prescindiera rápidamente de más de 40.000 de sus 93.000 trabajadores que diseñaban y construían los aviones. Pero el revival ha sumado de vuelta alrededor de 13.000 empleos nuevos y elevado el precio de las acciones de Boeing de 25 a 88 dólares.

 

Ni siquiera sin terrorismo, la industria de la aviación comercial es para los tímidos. Las compañías tienen que recaudar miles de millones desarrollando productos que se anticipan a las preferencias del viajero y estrategias aeronáuticas una década después. Boeing empleó presuntamente 8 mil millones de dólares en desarrollar el 787 Dreamliner de tamaño medio y cuerpo amplio (hasta 289 pasajeros), el primero de los cuales será entregado en el 2008. La apuesta de Boeing es que el mercado prefiere vuelos directos en lugar de un sistema de escalas con aviones enormes que reparten los pasajeros por unas cuantas ciudades grandes, desde las cuales son dispersados a sus destinos a través de aviones más pequeños. Con 471 pedidos y contratos para los 787 y hasta 180 millones de dólares el ejemplar, el avión -- fabricado en gran medida de un material ligero de polímero de carbono (que ahorra combustible) -- es ya un éxito enorme. La competencia de Boeing ya no.

 

La aerolínea media es tocada por la suerte dos veces al año. El competidor de Boeing en el duopolio de las aerolíneas comerciales, Airbus, se ha hecho tropezar recientemente en dos ocasiones. El consorcio europeo de creación gubernamental decidía construir el avión equivocado, y a continuación fabricarlo erróneamente.

 

El mercado juzgó con rapidez el A350 de Airbus como inferior al 787, y comenzaron los caros rediseños. Lo que es peor, Airbus, asumiendo que el mundo estaba condenado a un sistema de escalas, realizó una mala apuesta de 16 mil millones de dólares a una elevada demanda de su A380, un superjumbo de dos muelles (que acomoda normalmente a 555 pasajeros).

 

Creada en 1970, Airbus prosperó. Del 2001 al 2005, sus pedidos anuales superaron a los de Boeing, y este año entregará más aviones que Boeing. Pero Airbus tiene hoy problemas inherentes a su icónica colaboración público-privado de Europa. Tal colaboración, llamada 'política industrial', implica las irracionalidades del nacionalismo económico, dado que que cada uno de los nueve países implicados en financiar el A380 lucha por 'sus” empleos.

 

Y ha habido errores de gestión garrafales. El cableado (el A380 tiene 312 millas de cable) fabricado en Alemania era inapropiado para la estructura externa fabricada en Francia. Con el fin de encargar enormes componentes a una cadena de montaje francesa, más de 100 millas de autopista tuvieron que ser reforzadas y ampliadas.

 

El A380 ha recibido 3.800 millones de dólares en préstamos a bajo interés y otros subsidios gubernamentales en marcha llamados engañosamente 'ayuda al despegue'. Esto equivale una seminacionalización, concediendo a los gobiernos involucrados un incentivo para calificarse entre sí como rivales. Boeing quiere que la Organización Mundial de Comercio obligue a los gobiernos europeos a detener sus subsidios. McNerney, sin embargo, reconoce que algunas personas piensan que Boeing debería dejar que Airbus rompa las normas de la WTO -- y continúe plagada de decisiones políticas que alteran la racionalidad económica. Airbus ilustra lo que sucede cuando los gobiernos tratan a las empresas comerciales como programas de empleo e instrumentos de gloria nacional.

 

McNerney afirma que lo que el transporte oceánico hizo por Hong Kong, la aviación comercial puede hacerlo por, digamos, Dubai, que se está convirtiendo en un centro comercial mundial. Sostiene que lo largo de los 30 próximos años, el ritmo de crecimiento para la aviación de carga podría ser significativamente mayor que para la aviación comercial. Fred Smith, fundador y director ejecutivo de FedEx, afirma que el 98% del peso del comercio internacional se transporta por mar, pero que el 2 % transportado vía aérea constituye el 40% del valor económico.

 

Boeing exportó aviación comercial por valor de 14 mil millones de dólares en el 2005 y espera prosperar conforme China y La India lo hagan. Boeing proyecta que, además de los 367 pedidos aún por entregarse a los dos países, a lo largo de los próximos 20 años China va a necesitar 2900 aviones de pasajeros y carga nuevos al precio de 280.000 millones de dólares, y La India necesitará 856, por valor de 72 mil millones de dólares. Durante los cuatro últimos años, cerca del 20% de los pedidos de Boeing han procedido de China, que desde 1972 ha adquirido 678 aviones a Boeing por valor de 37 mil millones de dólares.

 

Asumiendo que Boeing gestione la cadena de suministro -- con 10 subcontratas en cuatro continentes -- para un avión con 4 millones de piezas, el 787 solidificará la supremacía de Boeing. Un directivo de Airbus decía recientemente que esperaba que su compañía pudiera ponerse a la altura 'en cuestión de 15 años'. A continuación dimitía. Los éxitos de Boeing - 600.000 personas vuelan en sus aparatos a diario -- han así copado su capacidad de fabricación, lo que ha limitado la capacidad de Boeing para explotar aún más los problemas de Airbus. Para McNerney, tal problema es una bendición.