El momento actual del sector de defensa de la Industria Aeronáutica española

El impacto de la Primera Guerra del Golfo en el concepto de aplicación del poder aéreo fue enorme y la industria aeronáutica europea trató de asimilar las enseñanzas más importantes, logrando que en el campo de la aviación de combate, los pedidos hayan superado la cifra de 1.000 nuevos aviones, sin contar las necesidades de aviones de transporte, entrenamiento, patrulla marítima y helicópteros. El mercado europeo se configura hoy con un potencial de desarrollo de altas proporciones, y por tanto permite contemplar con perspectivas muy optimistas a la industria aeronáutica, a pesar del esfuerzo excepcional que exige enfrentarse a la implacable competencia de la industria norteamericana, y para superar la aparente confusión y falta de coordinación reinante entre las principales firmas europeas, y los problemas surgidos recientemente en EADS. La industria aeronáutica española de aplicación militar, hay que verla enmarcada en este escenario, dado que no es independiente de la europea, y su supervivencia se basa precisamente en su integración con ella, principalmente debido al escaso volumen de pedidos que las fuerzas armadas españolas pueden realizar a tenor de sus necesidades, ciertamente limitadas hoy, como por otra parte, ocurre en la mayoría de las demás naciones europeas.

 

 

Durante las dos últimas décadas ha venido teniendo lugar un importante incremento de la colaboración industrial en el desarrollo y construcción de nuevos aviones en Europa. Tres factores han sido la causa principal de esta actividad:

 

·         el considerable aumento del coste de los aviones de combate.

·         la proporción cada vez mayor de aviónica de alta tecnología requerida por los nuevos aviones.

·         la disminución, con carácter general, del número de aviones encargados con cada pedido, por la respectiva fuerza aérea.          

 

Todos estos factores están interrelacionados. La alta tecnología y sofisticación de los equipos de aviónica, que, en la actualidad llegan a representar hasta más del 50% del coste total del avión, permite que se puedan llegar a utilizar los aviones para una mayor variedad de misiones lo que a su vez ocasiona una mayor demanda de aviónica de alta tecnología. Ello combinado con el aumento del coste de los aviones y su mejor adaptación para una capacidad multirol polivalente, permite disminuir el número de aviones necesarios, lo que va unido indirectamente a unos presupuestos de defensa cada vez menores.

 

Todo esto se ha agudizado especialmente desde el fin de la Guerra Fría y ha motivado que, en la actualidad, y referente al caso europeo, sea la colaboración industrial multinacional el único camino para garantizar la supervivencia de las industrias aeronáuticas nacionales en materia de defensa.

 

La colaboración multinacional lleva consigo, de manera ideal, la definición de unos requerimientos comunes a todos los países participantes, un modelo común de aviones a los que deberá reemplazar el nuevo sistema, necesidad de un número razonable de aviones a fabricar que justifiquen el esfuerzo económico y un calendario conveniente para todos los interesados. Recientemente, un informe hecho público por la Auditoría Nacional británica, presentaba al Eurofighter como un buen ejemplo de colaboración internacional, principalmente debido a la competencia creada y a la estricta contratación que se ha derivado de ello. Sin embargo, también dicho informe sugiere que se deberá prestar mayor atención al aumento de los costes y a la gestión del apoyo logístico integrado, advirtiendo seriamente de los riesgos que conlleva el que se alteren las prioridades y la configuración del sistema una vez iniciado ya el programa. Posiblemente el escenario más probable de colaboración seguirá la pauta marcada por AIRBUS en el sector de la aviación comercial.

 

Los programas multinacionales, no obstante, se han revelado como más complicados y más caros, tanto en su desarrollo como en su gestión, que los programas puramente nacionales. Sin embargo el reparto proporcional de costes entre varios participantes reduce el gasto y así el Eurofighter, por poner un ejemplo, no solo permite seguir manteniendo el gasto de los inversores mayores del programa, sino que incluso para las naciones que invierten menos, como es el caso de España, los programas multinacionales también resultan de interés ya que a pesar de que en la mayoría de los casos el adquirir nuevos aviones fabricados ya en otros países, podría resultar más barato inicialmente, no cabe duda que de esta manera también resultan beneficiadas las industrias locales, puesto que reciben no sólo una carga de trabajo ciertamente importante, sino también unas transferencias de tecnología no desdeñables, y para España, ello ha permitido que la antigua CASA pudiera obtener unos conocimientos que han sido muy útiles para otros proyectos, y ha permitido, en última instancia, su privatización e integración en EADS.

 

 

En lo referente a nuevos materiales, la capacidad española para la producción de materiales compuestos y aleaciones ligeras se ha incrementado considerablemente en los últimos años. Así han surgido empresas como Internacional de Composites S.A. (International Composites S.A), integrada en Santa Bárbara Sistemas, propiedad de la norteamericana General Dynamics-, y en EADS, que tienen participaciones de un 85% y 15%, respectivamente. Esta empresa que contribuye esencialmente al Programa Eurofighter, tiene su sede en Toledo.

 

El programa Eurofighter ha propiciado igualmente la creación del consorcio Eurojet, en el que por parte española participa ITP, estando también en curso experiencias con motores de empuje vectorial que, eventualmente, podrían ser de aplicación no sólo para el Eurofighter sino para cualquier otro desarrollo.

 

También en el campo del armamento, la industria europea esta desarrollando nuevas tecnologías y baste citar, en el sector de los misiles aire-aire de alcance medio, el proyecto BVRAAM (Beyond Visual Range Air to Air Missile), para desarrollar un sistema -el misil METEOR-, que es la respuesta europea al sistema norteamericano AMRAAM, y que esta destinada sobre todo al Eurofighter. El famoso misil norteamericano SIDEWINDER AIM-9L/M también ha encontrado una alternativa europea en el sistema IRIS-T, desarrollado por un consorcio multinacional entre los que destacan Alemania, España e Italia entre otros, y destinado esencialmente también para el Eurofighter. En cuanto a los sistemas aire-tierra es de destacar el desarrollo efectuado de misiles “stand-off” de gran alcance en varios países, como el TAURUS, de EADS y Bofors, que ha sido seleccionado por el Ejército del Aire español.

 

La colaboración intereuropea en el campo de la aviación militar, presente en España, no sólo abarca los aviones de combate, sino también el sector de la aviación de transporte, -el A400M es el programa estrella de gran alcance ahora-, y el sector de los helicópteros, en donde la sociedad Eurocopter, integrada en EADS, ha conseguido contratos en España, para cofabricar los helicópteros Tigre y NH-90.

 

En el espacio también el esfuerzo multinacional desplegado es importante, y dentro del sector defensa, proyectos como HELIOS 1 y HELIOS 2, en los que colabora España, son un signo positivo de cara a adquirir y consolidar una cierta independencia tecnológica de cara a los Estados Unidos, y ciertamente una identidad europea en materia de defensa.

 

 

No hay muchos programas de colaboración entre la industria española y la norteamericana, a excepción de algunos aspectos puntuales y de alcance más bien limitado, aunque la importancia económica de programas como el F/A-18  y Harrier para España, no es despreciable en absoluto, pero éstos deben considerarse más como programas de adquisición que de cooperación. La cooperación con los Estados Unidos se ve muy afectada por dos condicionantes, sobre todo:

 

·         en primer lugar, por los procedimientos de contratación vigentes en los Estados Unidos que priman y favorecen a la propia industria norteamericana,

·         en segundo lugar, por la imposibilidad practica de competir con los bajos costes de producción norteamericanos debidos al mayor volumen de fabricación de las empresas en los Estados Unidos.

 

Muy poco es lo que se ha hecho en el campo de motores y aviónica, siendo de relieve, tan sólo, la constitución de una empresa mixta entre Santa Bárbara y Pratt & Whitney para la fabricación de herramientas y equipo para el mantenimiento de motores, con ayuda técnica y marketing norteamericanos. Esta empresa denominada Aeronautical Maintenance Tooling (AMT) está ubicada en las factorías de Santa Bárbara en Trubia, Oviedo, y en una segunda etapa, podría acometer la fabricación de conjuntos y partes de los grupos motores, aunque se ignora como quedará afectado su futuro ahora que todo el grupo Santa Bárbara ha quedado integrado en General Dynamics, pero dependiente de General Dynamics Europa, en Viena, Austria.

 

 

Mientras que el sector aeronáutico civil es, claramente, un mercado mundial abierto, el mercado de la aviación militar esta muy delimitado por los requerimientos específicos de la defensa nacional de cada país y por los procedimientos de contratación vigentes para cada caso.

 

A pesar de los enormes y costosos esfuerzos realizados durante los últimos diez años, la industria aeronáutica europea en general -y la española en particular-, sigue adoleciendo de los problemas cada vez más agudos que provoca su división estructural y los individualismos nacionales de cada caso. Estudiada en su conjunto, se pueden deducir tres factores, que ayudan a definir el problema con toda claridad:

 

·         la complejidad cada vez mayor de los sistemas aeronáuticos ha provocado una espiral creciente de aumento de los costes y de los riesgos financieros, de forma tal que ni siquiera las empresas europeas mas fuertes son capaces de afrontarlos aisladamente, y cada vez son menos los nuevos programas que se pueden iniciar.

·         no hay ni un solo país europeo capaz de igualar ni el mercado interno norteamericano ni el nivel de I+D de que puede disponer la industria aeronáutica norteamericana.

·         muy pocas empresas europeas han logrado equilibrar los riesgos y optimizar los beneficios, y las que lo han logrado son muy pequeñas como para poder competir con los dos gigantes norteamericanos, que ahora dominan el mercado.

 

Al contrario de lo que ha venido ocurriendo en Europa, en los Estados Unidos la filosofía de aplicación del 'doble-uso' (militar/civil) es un elemento mayor en materia de investigación y mercado. Por otra parte, es mas que evidente que la industria aeronáutica norteamericana goza de una enorme ventaja al poder contar con un solo gobierno que, además, la apoya indiscutiblemente.

 

La industria aeronáutica española tiene, además, con toda claridad, problemas de adaptación estructural. En toda la Unión Europea se ha venido considerando el sector aeroespacial como un sector estratégico nacional, y en consecuencia, se ha debilitado la posición de la industria considerada en su conjunto. El primer paso dado para constituir un contrapeso creíble frente a la amenaza de un monopolio americano en el sector aeroespacial, fue, sin duda, la constitución de AIRBUS como una sociedad privada que integraba los esfuerzos, tanto del sector comercial como los del militar, lo que se ha finalmente conseguido con la creación también de AIRBUS Military Company (AMC), todo ello, a su vez, integrado en EADS. Para la industria española no quedaba otra opción que la de integrarse en las organizaciones europeas.

 

La necesidad de una reestructuración de la industria aeronáutica europea, y por ende española, considerada en su globalidad, y no sólo en el sector de defensa, ha sido siempre evidente. El ritmo actual de integración ha sido durante mucho tiempo excesivamente lento y tímido, y se ha perdido ya demasiado tiempo, y aunque la responsabilidad incumbe, en primer lugar a las propias empresas, esta claro que la política no ha estado muy alejada del sector aeroespacial, razón ésta por la que se ha impulsado desde el gobierno a tomar todas las medidas necesarias para favorecer la concentración de la industria, en favor del objetivo superior de la competitividad industrial.

 

Mantener el crecimiento industrial y la capacidad tecnológica de la industria aeronáutica española de defensa, frente a una competencia mundial cada vez más fuerte, es un asunto no sólo de la industria sino también del gobierno. Sin una visión de conjunto, puede llegar a desmoronarse lentamente el conjunto de capacidades industriales creado hasta ahora, frente al mayor dinamismo y criterio empresarial de la competencia global.

 

 

Sin embargo no es oro todo lo que reluce y aunque la medida era deseada y necesaria, no ha cubierto todas las expectativas y ciertos aspectos importantes se han quedado pendientes. La empresa española CASA, tuvo el 6% de EADS, según hizo público, en su día, la Sociedad de Participaciones Industriales del Estado (SEPI).

 

En el aspecto industrial conviene no confundirse, y el primer aspecto a tener en cuenta en la importante y, sin duda, excepcional creación de EADS es su significado político y no industrial, y, al margen de la participación española, es una medida que vuelve a poner de actualidad, y revaloriza, si cabe, la muy especial relación existente entre Francia y Alemania. No obstante, EADS acabó con una época de incertidumbre y de ambigüedad, creándose por primera vez una empresa transnacional, sin restricciones fronterizas, que integra totalmente los campos aeroespaciales y de defensa, y no como en el pasado en el que simplemente se daban relaciones de conveniencia o alianzas particulares según los casos. El paso dado por España nació con muchos interrogantes, pero con la seguridad de que era necesario. Sin temor a equivocarse puede ser considerado como decisivo en la marcha hacia la integración de la industria europea.

           

El representante español fue inicialmente el propio presidente de la SEPI -entonces Pedro Ferreras, quien había sido el negociador principal español, lo que no dejaba de ser curioso y era una de las incoherencias claras del entonces Gobierno del PP-, y que en principio permitía que el Estado español pudiera vetar aquellos aspectos relativos a proyectos estratégicos que afectaran negativamente a CASA, algo ya obsoleto y fuera de lugar. Directamente dependiente del consejo de dirección se situaba el comité ejecutivo que está constituido por los consejeros delegados más los directores de las 7 divisiones en que se articula la empresa. De estas divisiones son sólo 5 las que se relacionan directamente con las actividades de producción, a saber: Aeronáutica y Defensa, a cargo de alemanes, Airbus y Espacio, a cargo de franceses, y Aviación Militar de Transporte, a cargo de un español quién suele ser el presidente  de EADS-CASA. El resultado, en cualquier caso, es el de que EADS se ha constituido en el grupo líder del sector europeo de defensa y como tal va a ejercer un papel dominante en casi todos los principales programas y proyectos europeos futuros, a excepción quizás del sector de electrónica.

 

El subsector aeroespacial ha sido siempre el principal baluarte del sector de defensa en España. Hoy mantiene ese liderazgo tanto en facturación como en exportaciones. Sin embargo, su integración en una trasnacional como EADS le ha hecho perder perfil propio. La perdida del control sobre el A-400M es un buen ejemplo de cómo se están difuminando las capacidades propias en detrimento de las de Francia y Alemania. No obstante, este es hoy un sector consolidado, en alza y con un tejido industrial de pequeñas y medianas empresas muy interesante. Por su parte, el subsector espacial está reclamando con intensidad una mayor integración de las empresas existentes para ganar volumen de facturación y dimensión tecnológica.

 

La creación de EADS constituye el mejor ejemplo del proceso de consolidación industrial. Sin embargo, EADS constituye, en contra de lo que muchos piensan, más un punto de partida que un punto de llegada. A pesar de la integración de las capacidades nacionales de Alemania, Francia y España, esta nueva empresa transeuropea carece en el sector defensa de la dimensión y el liderazgo que le permitan finalmente ser un competidor global de las grandes corporaciones norteamericanas, por mucho que puntualmente pueda parecerlo en ocasiones, como es ahora el caso con el programa del nuevo avión cisterna para la USAF.

 

 

España es un país intermedio en términos de industria de defensa dentro de la Unión Europea. Esto implica que frente a la posición de las principales potencias industriales europeas, que están claramente en favor de un mercado único de defensa en Europa, la posición española deba ser más equilibrada en la protección de un sector de defensa nacional en crecimiento, pero aún lejos de la dimensión de esos grandes socios europeos. España debería definir por tanto que papel quiere jugar en ese proceso de consolidación del sector a escala europea que parece inevitable a medio y largo plazo.

 

En este sentido, la experiencia de la integración de la empresa CASA en el gran consorcio aeroespacial EADS es muy beneficiosa, pero la industria española debe redefinir su estrategia de crecimiento hacia su participación en un mercado europeo que sin duda tendrá mayor dimensión que el estrecho mercado nacional, pero que resultará a su vez mucho más competitivo. Esta estrategia pasa necesariamente por una mayor especialización, por consolidar nichos de excelencia tecnológica y por una adecuada política de alianzas transnacionales.

 

Por otra parte, el Ministerio de Defensa debería reorientar su política de adquisiciones hacia aquellos programas que contribuyan en mayor medida a desarrollar una industria tecnológicamente más avanzada, más innovadora y más competitiva en ese marco europeo. Contribuyendo a ello, el Gobierno podría ayudar a lograr la necesaria transformación de las capacidades militares para adaptarlas al nuevo entorno estratégico mundial.

 

Por último, la separación entre tecnologías de defensa y tecnologías estrictamente civiles es cada vez más tenue. Esto significa que a largo plazo los mercados civil y militar se interferirán mutuamente cada vez más. En todo caso, todos estos movimientos tendrán escasa incidencia en un sector español muy concentrado en EADS, al que afectarán de forma relativa, a menos que la empresa de electrónica INDRA -muy ligada al sector aeroespacial-, pudiera verse involucrada también.

 

El sector de defensa y seguridad español -incluido el aeroespacial de interés militar-, ha vivido una buena situación. La facturación total de este sector ha sobrepasado los 3.000 millones de euros y se ha multiplicado prácticamente por tres en los últimos años, pero no  obstante, no todo son alegrías. Así, el crecimiento de las ventas y del empleo va muy vinculado al desarrollo de los programas principales de armas, pero la mayoría de estos programas no tienen buenas perspectivas exportadoras, y lo que es más, las previsiones financieras del Ministerio de Defensa español, y del Ejército del Aire,  arrojan más de una sombra de incertidumbre sobre las perspectivas de alguno de los programas en marcha.

 

Por otra parte, el gasto en I+D es sumamente bajo con carácter general en todo el país y en particular en el sector aeronáutico de defensa. La gran cantidad de recursos que absorben los programas principales de armamento deja muy escaso margen para poder desarrollar otros programas más relacionados con las tecnologías emergentes, especialmente en el campo de las tecnologías de la información, la guerra electrónica, las comunicaciones o la inteligencia, esenciales en la aeronáutica militar. El sector no es además homogéneo y así, el subsector de electrónica se ha hecho con una prestigiosa reputación en sistemas de simulación y bancos de prueba, resultando muy competitivo en radares, control aéreo y otros sistemas electrónicos de defensa aeroespacial, pero ello no basta, y se necesita una reformulación de la política industrial de defensa que permita adaptar el sector español a un mercado europeo más integrado y a un nuevo entorno tecnológico y estratégico.