La liberación el 11 de abril por parte de fuerzas especiales francesas de los treinta tripulantes del velero de lujo “Ponant”,^[1] secuestrado por piratas el día 4 del mismo mes en aguas internacionales frente a las costas de la región somalí de Puntland, pone punto final a una de las muchas historias que pueden escribirse aún hoy sobre la piratería, un oficio que en ningún caso quedó anclado en los fecundos siglos XVII y XVIII sino que sigue siendo una realidad en diversos escenarios del mundo, desde las susodichas aguas de Somalia y el Golfo de Adén hasta el más alejado pero también muy frecuentado por buques de todo tipo Estrecho de Malaca.

 

 

El secuestro de este barco de lujo, un magnífico yate de tres palos que volvía desde el archipiélago de las Seychelles al Mediterráneo con escala prevista en el puerto yemení de Adén, sin pasajeros pero sí con treinta tripulantes, activaba de inmediato el plan de emergencias “Pirate-Mer” poniendo de manifiesto que Francia sigue funcionando bien a la hora de reaccionar ante amenazas a su seguridad, se produzcan estas en territorio nacional o en suelo o aguas extranjeras. Como ocurriera cuando el 25 de diciembre de 1994 el Grupo Islámico Armado (GIA) secuestrara un Airbus A-300 de Air France en el Aeropuerto “Houari Boumediene” de Argel asesinando de inmediato a tres pasajeros para mostrar claramente sus intenciones; o cuando terroristas del mismo grupo yihadista secuestraban a personal de su Consulado o atacaban a gendarmes de vigilancia en la Embajada en la capital argelina también en aquellos sangrientos años noventa; o, finalmente, cuando dando continuidad a su ofensiva terrorista ferozmente antifrancesa mataban a civiles en París, Francia ha activado siempre sus mecanismos de respuesta con contundencia, tratando de resolver el desafío y de disuadir a sus autores de la idea de intentarlo de nuevo.

 

 

Fuente: Ministerio de Defensa francés.

 

 

Si para hacer frente al terrorismo yihadista Francia activa y desactiva su plan integral de vigilancia antiterrorista “Vigi-Pirate” lo mismo ha hecho ahora para resolver la crisis del velero “Le Ponant” activando el susodicho plan “Pirate-Mer”. El mismo Grupo de Intervención de la Gendarmería Nacional (GIGN) que liberó el 26 de diciembre de 1994 el Airbus A-300 de Air France en el Aeropuerto de “Marignane”, en Marsella, era activado de inmediato tras el secuestro del velero y un equipo de al menos 10 hombres enviado el 7 de abril a las instalaciones militares con que Francia cuenta en Yibuti, donde quedaba a la espera de recibir órdenes de intervenir.^[2] Precisamente a imagen y semejanza del GIGN, creado en 1973, han ido surgiendo cuerpos policiales de élite asimilables como el GSG-9 alemán, que tuvo su bautismo de fuego al tener que liberar el vuelo de la compañía Lufthansa LH 181 secuestrado el 13 de octubre de 1977 y desviado a Mogadiscio,^[3] así como sus homólogos españoles, el Grupo Especial de Operaciones (GEO) del Cuerpo Nacional de Policía (CNP) o los Grupos de Acción Rural (GAR) de la Guardia Civil, existen para dar soluciones rápidas y eficaces a desafíos de seguridad difíciles. Los GEO fueron creados precisamente en 1978, año en que se inauguró su sede de Guadalajara, y estas fuerzas bebían también de la experiencia sobre el terreno demostrada en operaciones antipiratas del aire como la llevada a cabo por elementos de la Brigada “Sayaret Golani” de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF, en sus siglas en inglés) en el Aeropuerto ugandés de Entebbe donde, en julio de 1976 y en el marco de la denominada “Operación Jonathan”, rescataron a los rehenes del vuelo Air France AF 139 secuestrado al salir de Atenas.^[4]

 

Este despliegue policial reforzaba el de la Marina francesa puesto inmediatamente después del secuestro del yate en activo, con la fragata “Commandant Buan” siguiendo estrechamente al “Le Ponant” y con un equipo de comandos de buceadores de ataque listos también para intervenir de entre la cuarentena que tiene Francia desplegados en Yibuti. Es significativo que el Gobernador de la región somalí de Bari pidiera el 7 de abril a franceses y estadounidenses una intervención armada para resolver esta situación que plantea problemas estructurales a las autoridades de Somalia, desafiando a las autoridades gubernamentales y enturbiando aún más la imagen de su país en todo el mundo.^[5] La intervención se ha producido finalmente el 11 de abril, tan sólo una semana después de realizarse el abordaje por dos embarcaciones piratas y tras haberse negociado con los mismos y, aparentemente, incluso pagado un rescate. De hecho, parte de la operación se producía en tierra firme, en las proximidades de Geraad, inmediatamente después de haberse pagado el rescate y ser liberados los rehenes por parte de los secuestradores, y los comandos franceses atacaban varios vehículos desde helicópteros, según algunas fuentes mataban a algunos de los piratas y capturaban a seis con vida.^[6] El Jefe de Estado Mayor del Ejército francés, el General Jean-Louis Georgelin, afirmó que se pudo recuperar también parte del más de 1 millón de euros que habría sido pagado como rescate por el armador del buque y no por el Gobierno de Francia.^[7]

 

A diferencia de los secuestros cometidos en tierra de súbditos occidentales - como los 32 turistas apresados por el Grupo Salafista para la Predicación y el Combate (GSPC) argelino en el sur de Argelia en 2003, los frecuentes secuestros de turistas cometidos por yihadistas o, con más frecuencia, por grupos tribales en Yemen, o el más reciente y aún no resuelto de dos turistas austríacos secuestrados por Al Qaida en la Tierra del Magreb Islámico (AQMI) en Túnez -, frente a los que los gobiernos de los países de origen de los secuestrados poco pueden hacer más allá de presionar diplomáticamente o incluso negociar y pagar rescates, aquí sí se ha podido actuar y ello por un doble motivo. Por un lado, el secuestro se ha producido en alta mar, estando el buque a unos 400 kilómetros de la costa somalí en el momento del abordaje, en un medio que permite la actuación de las fuerzas de seguridad interior o de las fuerzas armadas de dichos países. Y, por otro lado, su conexión con un Estado fallido como es Somalia nos trae a colación los déficits endémicos de seguridad de que adolecen algunos territorios del mundo hoy.^[8] Tras la liberación de los rehenes y el lanzamiento de una operación militar francesa para capturar a los piratas seis de estos estarían retenidos en un buque de guerra francés mientras que el resto son perseguidos por fuerzas galas ya en tierra firme somalí. Aunque esto podrá sin duda soliviantar a algunas fuerzas somalíes cabe recordar la susodicha llamada del Gobernador de la región de Bari a la intervención directa de franceses y estadounidenses y a que, en un marco más amplio, la estabilidad del frágil Gobierno somalí del Presidente Abdullahi Yusuf, quien sufría el pasado 16 de febrero un ataque con morteros contra su residencia en Mogadiscio, aún depende de la presencia militar etíope y de las intervenciones periódicas de fuerzas estadounidenses que bombardean bases de terroristas de Al Qaida en el país.^[9]

 

Más allá del caso específico de la piratería sufrida en aguas adyacentes a Somalia y  en el Golfo de Adén se hace imprescindible realizar una breve radiografía de la piratería en la actualidad.

 

 

Los piratas hoy suelen actuar desde buques “nodriza” que sueltan embarcaciones más pequeñas que, dotadas con potentes motores fuera-borda, son las que realizan los abordajes. En sus acciones tienen como escenarios privilegiados, que han permanecido constantes desde hace ya años, el Océano Índico y el Sudeste Asiático. Así, procedentes de un buque “nodriza” debieron de llegar las dos lanchas rápidas que en un osado ataque intentaron abordar un crucero estadounidense, el Seabourn Spirit”, cuando este navegaba a más de 100 millas naúticas de Somalia en noviembre de 2005. Muchas de las fotos que de los piratas hicieron algunos de sus 151 asustados pasajeros - plácidos turistas la mayoría de ellos - sirven aún hoy para ilustrar artículos con imágenes reales de los piratas modernos y ello hasta que, ahora, han circulado algunas fotos tomadas de la cubierta del velero “Le Ponant”: en uno y en otro caso podemos ver a modernos piratas armados con fusiles de asalto AK-47 “Kalashnikov” y con lanzagranadas RPG-7, nada del otro mundo pero útil para amedrentar a indefensas tripulaciones y hacerse así con un buen botín. Existen paralelismos organizativos entre estos delincuentes del mar y los terroristas yihadistas que secuestran y piden jugosos rescates en el “mar” de arena del Sáhara: se mueven con agilidad sobre un medio que conocen, utilizan armas ligeras pero extremadamente letales, disponen de tecnologías punta para sus comunicaciones y desplazamientos - teléfonos por satélite, GPS, lanchas rápidas y modernos todoterrenos, etc, -, saben hacerse respetar y dominan las técnicas y los canales para negociar con éxito con los gobernantes de Estados que, al menos teóricamente, podrían aplastarlos o con los empresarios y armadores propietarios de los buques secuestrados. Los 5 millones de dólares obtenidos por el GSPC argelino del Gobierno alemán en 2003, el millón de euros obtenido ahora del armador del “Le Ponant” - si bien el pago habría sido abortado al menos en parte -, lo que se pueda estar negociando entre emisarios del Gobierno austríaco por los dos turistas secuestrados en el sur de Túnez, o lo que se obtiene regularmente por parte del Frente para la Emancipación del Delta del Níger en sus negociaciones con poderosas petroleras para liberar a sus empleados o para permitirlas seguir extrayendo petróleo en dicha región de Nigeria son buen botón de muestra de tales capacidades negociadoras de piratas y terroristas de todo pelaje.

 

Aunque se dio por erradicada a fines del siglo XIX, la piratería en el mar volvió a aparecer y con fuerza en la década de los años setenta del siglo XX, curiosamente en los mismos años en los que empezaba a hacerse tristemente famosa la denominada “piratería del aire”, reflejada en los múltiples secuestros de aviones comerciales como el ya citado caso del vuelo de Lufthansa desviado en 1977 a Mogadiscio y liberado por policías de élite alemanes. Volviendo a los piratas del mar estos actuaban en aquellos tempranos años con especial fijación en el continente africano y el Gobierno sueco presentaba en 1983 un alarmante informe al respecto.^[10]

 

La búsqueda de un beneficio económico más que razones políticas o religiosas parece ser el objetivo principal buscado por estos modernos piratas marinos en la mayoría de las ocasiones, frente a los objetivos claramente políticos que han movilizado y movilizan a los piratas del aire. De tales podemos y debemos de calificar, no lo olvidemos, a los secuestradores que se hicieron con cuatro aviones comerciales el trágico 11 de septiembre de 2001. Volviendo al mar, los piratas que actúan en aguas somalíes o, en general, en todo el Golfo de Adén, son algunos más sofisticados que otros pero todos son tremendamente eficaces. Destacaremos así el testimonio del británico Colin Darch, quien fuera secuestrado el pasado 1 de febrero en un barco danés, el “Svitzer Korsakov”, frente a las costas septentrionales de Somalia, en compañía de un ingeniero irlandés y de cuatro tripulantes rusos que permanecieron cautivos durante 47 días. Aunque un buque de guerra de los EEUU en misión antiterrorista trató de obligar a la veintena de secuestradores a liberar a los rehenes y a entregarse, aquellos no se doblegaron consiguiendo disuadir al comandante estadounidense de iniciar acción alguna. Finalmente los secuestrados fueron liberados previo pago de 350.000 libras esterlinas por parte del armador propietario del barco según estimaciones no confirmadas por este.^[11] Anteriormente, el 2 de junio de 2007 una quincena de piratas abordaban a otro carguero danés, el “Danica-White”, también en aguas adyacentes a Somalia, manteniendo prisionera a su tripulación durante tres meses y obteniendo 750.000 dólares de rescate por su liberación.^[12]

 

Las aguas adyacentes a Somalia han visto multiplicarse los casos de piratería en los últimos años, en paralelo al deterioro de la situación en tierra firme. En 2007 hasta 154 barcos fueron interceptados por piratas en esta zona, de hecho el punto del globo donde más ataques de este tipo se dieron. Ha llegado incluso a hablarse de los “Somali Marines” para referirse a estos bucaneros modernos, muchos de ellos procedentes de Puntland, territorio de Somalia pero prácticamente independiente del Gobierno central de Mogadiscio hoy y del de Baidoa hasta hace poco tiempo.^[13] Atacan todo tipo de objetivos, desde barcos mercantes hasta embarcaciones de recreo e incluso los abundantes buques humanitarios como los del Programa Mundial de Alimentos (PMA) de la Organización de Naciones Unidas (ONU). Por otro lado cabe recordar en lo que a España respecta que los mil kilómetros de costa de Somalia son ricos en atunes pero que la treintena de atuneros vascos y gallegos que tradicionalmente faenaban en dichas aguas hubieron de abandonarlas ante el aumento de la inseguridad.

 

Aparte de Somalia y del Golfo de Adén, las otras zonas del globo especialmente diezmadas por piratas son Indonesia, Bangladesh, India, Nigeria y Tanzania aparte de Tailandia, Singapur o Filipinas. Estos se hacen en sus acciones con el dinero y con el cargamento de materias primas que pueden vender - desde petróleo hasta harina, maíz o azúcar - o bien con productos elaborados almacenados en “containers” como vehículos o electrodomésticos y en ocasiones utilizan también el propio buque, cambiándole matrícula y nombre, para seguir delinquiendo desde una nueva plataforma. La Organización Marítima Internacional (OMI, o International Maritime Bureau en sus siglas en inglés), con sede en Londres y agencia especializada de la ONU, ha inventariado el notable recrudecimiento de la piratería en las dos últimas décadas, independientemente de que fuera en 1991 cuando estableció el registro oficial para estos delitos creando además un Centro de Información sobre la Piratería (UNOSAT/IMB): entre 1984 y 2001 hubo 2.309 ataques piratas y entre 1997 y 2000 estos aumentaron un 100%, con puntos calientes como África Occidental, el Estrecho de Malaca, China Meridional y Ecuador en Sudamérica. El año 2000 ha sido con diferencia, incluso hasta la actualidad, el peor de todos los inventariados, con casi 500 abordajes en todo el mundo.^[14] Todas las cifras tienden a crecer, incluidas las de bajas producidas: 72 muertos y 99 heridos en 2000, frente a los 3 muertos y 24 heridos producidos en 1999. Además, los muertos han ido en aumento independientemente de que aumentaran o no el número de incidentes con piratas: en 2003 se produjeron 445 ataques, con 21 muertos, y en 2004 un total de 325 ataques denunciados con un total de 30 muertos. En 2005 se producían un total, siempre según la OMI que aparte de ser agencia especializada de la ONU es una organización colaboradora con Interpol, de 276 ataques, con 440 rehenes y 23 barcos robados.^[15] En cuanto a las localizaciones concretas destacaremos que en 2004 se producían en Indonesia 93 incidentes con piratas y aunque en diciembre de ese año se sufría el “tsunami” que diezmó todo a su paso los piratas pronto se recuperaron: entre otras cosas para desvalijar los barcos con ayuda humanitaria, atacando 3 tan sólo en febrero de 2005.^[16] El Estrecho de Malaca tiene 1.000 kilómetros de longitud y en él hay unas 17.500 islas en una vía acuática que separa los Océanos Índico y Pacífico entre la isla indonesia de Sumatra, pasando por Tailandia y Singapur y llegando hasta la costa oeste de Malaisia, y es uno de los puntos de ataque preferidos por los piratas indonesios pues por él pasan anualmente unos 55.000 buques con la tercera parte del comercio total mundial y la mitad del petróleo. Buena parte de dichos barcos abastecen al ávido mercado japonés pero no pueden alcanzar normalmente su objetivo: en 2004 se produjeron tan sólo en dicho Estrecho 37 ataques, algunos de ellos realizados por los islamistas del Frente de Liberación de Aceh.^[17] Aunque se ha verificado una mejora en la cooperación entre las marinas de Indonesia, Malaisia y Singapur hay que señalar que en el primer trimestre de 2007 se producían 41 abordajes, y ello a pesar tanto de dicho refuerzo en la cooperación como del hecho de que la Marina indonesia en concreto tuviera desplegadas hasta 135 unidades navales con el fin de evitarlos.

 

Junto al esfuerzo indonesio o al de marinas como las de Japón o de Sri Lanka, que celebran maniobras periódicas con supuestos de prevención de ataques piratas, estos criminales siguen campando por sus respetos gracias a su gran movilidad y osadía, y gracias también a los límites de las leyes del mar y a la rigidez propia de los Estados a la hora de reaccionar. Ahora es indudable que Francia, uno de esos Estados, ha demostrado tener una agilidad envidiable para hacer frente a una amenaza que todos deberíamos de considerar intolerable. Por de pronto, Francia ya ha anunciado, el 12 de abril y a través de su Primer Ministro, François Fillon, que presentará en los próximos días ante el Consejo de Seguridad de la ONU un proyecto de resolución para que los Estados más desarrollados se impliquen en la lucha contra esta lacra ayudando a países que, como Somalia, son incapaces hoy por hoy de garantizar la seguridad de los buques que navegan frente a sus costas. Se trataría según dicha propuesta de crear una fuerza internacional antipiratería bajo el paraguas de la ONU, instrumento que en caso de crearse más valdrá que disponga de un mandato fuerte para evitar así las lamentables situaciones que fuerzas de paz de esta Organización, como la actualmente desplegada aunque sólo parcialmente en la región sudanesa de Darfur, tienen que sufrir.