Los planteamientos iniciales: una ojeada al porqué del Programa Leopard

 

Hacia 1994, ‑ tras la aceptación por España de carros de combate M‑60 y otro material usado-, precedentes de los stocks del Ejército norteamericano que quedaban sobrantes en Europa, como consecuencia de la aplicación del Tratado de Limitación de Armamento Convencional en Europa (CFE), el Ejército de Tierra y el Ministerio de Defensa alumbraron el Programa Leopard como un instrumento para alcanzar un doble objetivo:

 

·         dotar al fin al Ejército de un medio acorazado moderno y eficaz y,

·         hacer posible que la decadente y enfermiza industria pesada militar terrestre española se revitalizase a incluso llegara a integrarse, en su día, en el entramado de la potente industria europea de armamentos terrestre.

 

Sin embargo, jamás a pensó seriamente en que la hacienda pública invirtiese fuertes sumas en potenciar la entonces Empresa Nacional Santa Bárbara (ENSB) y su filial SB Blindados (SBB), sólo con la finalidad de privatizarlas y venderlas a terceros; más bien al contrario se buscaba capacitarlas a través de aquel proyecto para dejarlas en condiciones de involucrarse a fondo en los posibles programas de material pesado futuros en Europa. Algo así como aprovechar unas circunstancias muy favorables para lograr el fin último de transformar Santa Bárbara en una herramienta modélica y eficaz del ramo de las industrias de defensa, aunque desde el propio Ejército de Tierra se advertía al gobierno de que, fuera quien fuera, el contratista nacional para el carro Leopard 2, no era deseable que fuera Santa Bárbara, dada la trayectoria de resultados altamente negativos que la empresa había venido obteniendo, no ya en el aspecto financiero, sino en el puramente técnico con fallos continuos de la producción y de los materiales entregados al Ejército.

 

Tras los primeros acuerdos formales con Alemania en 1995, se fue abandonando la idea matriz de capacitación de ENSB, llegándose a propugnar la entrega del contrato industrial a la firma vasca GAMESA, de entonces. Incluso ya el nuevo gobierno del PP, en octubre de 1996, en el Congreso, en respuesta a preguntas del Grupo Socialista, informó de que SBS no estaba capacitada para acometer el contrato –como puede comprobarse en los diarios de sesiones del citado mes-, y que era necesaria una profunda reforma industrial. Sin embargo, meses más tarde y antes de que se sedimentase una solución para la nueva estructura empresarial de Santa Bárbara, se suscribió el contrato para la fabricación del carro Leopard 2E –como deseaba el Ejército-, pero con una SBB en condiciones francamente contradictorias. Efectivamente la industria sevillana seguía sin estar capacitada para acometer tal proyecto de fabricación de un carro altamente sofisticado como es el Leopard 2, ni desde un punto de vista tecnológico ni de estructura industrial; se carecía de equipos de ingenieros y profesionales en calidad y cantidad suficientes, y no disponía siquiera, en el momento, de los indispensables acuerdos de transferencia tecnológica con la industria alemana Krauss‑Maffei, aspectos todos ellos que, en buena ley, deberían haber impedido un contrato de Estado. No obstante, el Ejército vió como  desde el Ministerio de Defensa se firmaba el contrato, días antes de cerrar el año 1998, para que se pudiese aprobar la financiación del Programa con cargo a los fondos presupuestarios del Ministerio de Industria. En aquel momento, era Ministro de Defensa el Sr. Eduardo Serra Rexach.

 

Tras la firma del contrato para la adquisición del carro de combate Leopard 2, el 31 de diciembre de 1998 entre el Ministerio de Defensa y la Empresa Nacional Santa Bárbara (ENSB) – que había sido designada como contratista principal-, se contempló en un principio un ritmo de producción mensual de 4 carros, con objeto de finalizar el programa hacia el año 2007. Posteriormente y en parte, a consecuencia de la privatización de todo el grupo de la Empresa Nacional Santa Bárbara en favor de la empresa norteamericana General Dynamics –ahora denominado General Dynamics –Santa Bárbara Sistemas (GD-SBS)-, el programa sufrió un retraso de un año, comprometiéndose en su momento, no obstante, la nueva empresa a recuperar el ritmo de entregas, a modificar su estructura de gestión y a finalizarlo a principios de 2008, lo cual no se producirá ya por diversas causas sobrevenidas –entre ellas debido a la falta de interés demostrada por SBS en la adopción de una unidad de potencia auxiliar de nuevo diseño totalmente nacional; a la integración de un sistema de aire acondicionado, solicitado por el Ejército y boicoteado continuamente por la propia SBS, que aún está por decidir; a los fallos del sistema de mando y  control LINCE –en el que se va ya por la versión 9-, y al exceso de peso en que se ha incurrido al fabricar el carro, posiblemente por negligencia del contratista alemán KMW, -pero sin que para nada ni SBS ni la poderosa GD hayan tratado de encontrar una solución -, incurriéndose por ello en nuevos retrasos añadidos, que han llevado ya a que el Programa finalice no se sabe cuando, ello si no surgen nuevos contratiempos o circunstancias especiales que podrían incluso llevar a cancelarlo o pararlo en el momento que se decida., ante la duda cada vez más creciente sobre la necesidad de contar con el Leopard 2 para el Ejército español.

 

El contrato para la adquisición del carro Leopard 2E no hubiera sido posible sin la colaboración del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, enmarcada esta colaboración dentro del acuerdo entre este Ministerio y el de Defensa, acuerdo que se puso a punto a principios de los años ’90 –bajo el gobierno del PSOE, con Julián García Vargas como Ministro de Defensa-, para afrontar el Programa Eurofighter, el programa más caro en toda la historia de las Fuerzas Armadas españolas. Sin faltar a la verdad, hay que exponer que para el Ejército, y el Ministerio de Defensa, y la nación en suma, la colaboración del Ministerio de Industria, si bien es beneficiosa porque sufraga unos gastos que no habría otra forma de afrontar, en realidad enmascara una grave realidad que no es otra que la escasez de los presupuestos propios de la defensa y seguridad nacionales, con cuyos solos recursos sería imposible de atender a la necesaria modernización de los Ejércitos y por tanto de proporcionarles los medios necesarios para que puedan cumplir las misiones que les encomienda la Constitución y la Ley de la Defensa Nacional.

 

Éste es un aspecto que es determinante y que no tiene ninguna otra lectura. Por otra parte, esta colaboración conlleva una grave servidumbre al obligar a constituir unos complicados y artificiales esquemas industriales difícilmente gobernables, que son los que motivan a posteriori entrar en complicados procesos de homologación y de transferencias de tecnología que provocan retrasos cuando no encarecimientos del producto final, que, después de todo, deben ser sufragados por el Ministerio de Defensa. En cualquier caso, la situación es así y para el Ejército, ante la ausencia de presupuestos y de libertad de acción, parodiando a Enrique IV de Navarra, quizás “Paris bien vale una misa”.

 

La situación, sin embargo, se ha tornado complicada ya que, a la postre, para mantener unos puestos de trabajo –que parece ser es lo único que, en su día preocupó al gobierno del PP que autorizó la privatización y firmó el contrato-, se está financiando ahora a una empresa extranjera, ya que Santa Bárbara dejó de ser una empresa nacional. La nacionalización y fabricación en España de componentes y conjuntos principales, conlleva, no obstante, un coste nada despreciable que se incrementa tanto más cuanto mayor es esta participación y más esfuerzo deba realizar la industria nacional. No en vano el Leopard 2E es, ciertamente, el Leopard más costoso de cuantos se han producido para todos los países. Al igual que ha sucedido con los otros programas relevantes del Ministerio de Defensa –Eurofighter, Fragata F100, etc.-, las industrias españolas que participan obligatoriamente en el programa Leopard, lo hacen según un marco de cofabricación fijado por el Consejo de Ministros, de al menos un 60% del valor total del contrato, pudiendo fabricarse en Alemania hasta el 40% restante como máximo y recibiéndose como mínimo un 20% de transferencias de tecnología. El coste total del programa hoy es del orden de 2.000 millones de Є, incluido un paquete de apoyo logístico, la adquisición de simuladores y un lote inicial de munición de guerra, también cofabricado en España, aspectos todos ellos que no han resultado nada fáciles tras la privatización de Santa Bárbara.

 

El esquema industrial constituido así para el Programa Leopard ha venido impuesto por el artículo 8 y el anexo 8 del propio contrato, firmado en diciembre de 1998, y que fue decidido en alguna manera por la SEPI, y la Gerencia de Cooperación del Ministerio de Defensa, sin atender demasiado a consideraciones ni militares ni tecnológicas.

 

 

Desde la firma del contrato, las dificultades ocasionadas por este esquema industrial han sido numerosas y han provocado que, en suma, el Programa haya acumulado el retraso que hoy presenta y que, por citar un ejemplo ilustrativo, provocó que a fecha de 1 de junio de 2006, el Ejército hubiera recibido solo un total de 48 carros de combate y 9 carros de recuperación –cifras globales en torno a  ¼ parte del total contratado en cuanto a los carros de combate-, cuando el Programa debería haber finalizado ya durante 2007.

 

Es evidente que, antes de aprobarse el importante contrato del Leopard nadie apostaba por SBB, ni por la empresa matriz ENSB. La empresa nacional venía presentando año tras año, a lo largo de la década de los 90, balances con pérdidas y proponiendo sucesivas reducciones de personal en las plantillas de todas sus factorías, en las que tanto el nivel de gestión como el tecnológico empezaban a dejar mucho que desear. No hay más que indagar un poco entre el personal militar veterano para conocer el descrédito y la poca confianza generado por Santa Bárbara, a lo largo de la última década. Los carros de combate M‑60, revisados y reacondicionados en las instalaciones de SBB en Sevilla, salían frecuentemente con numerosos defectos de fábrica; los nuevos y flamantes vehículos de combate VCI/C Pizarro se entregaban al Ejército con retrasos y problemas de funcionamiento que nunca acababan de solucionarse; la modernización de los vehículos blindados BMR llegó a provocar en el Cuartel General del Ejército no pocas situaciones tensas. Las municiones de 25 mms. fabricadas por ENSAB para el vehículo de exploración de Caballería VEC desgastaban los cañones a los pocos disparos, teniendo que recurrir el Ejército a compras de municiones en Estados Unidos para dotar a las Unidades destacadas en Bosnia y Kosovo; los defectos del último modelo de fusil de asalto CETME Mod. L, de 5,56 mms., fabricado en La Coruña, llevaron a tener que contratar con urgencia, como resultado de los rechazos de los tres Ejércitos, un nuevo fusil que resultó ser el G-36 HK de la industria alemana Heckler y Koch, junto con innumerables asuntos y problemas menores más que impresionaron muy negativamente a los sucesivos mandos del Ejército y autoridades del Ministerio de Defensa de aquellos días, entre los que se encontraba el autor de estas líneas.

 

 

Posiblemente lo que alarmó en Estados Unidos, fue la posibilidad de que pudiera llegar a materializarse la llamada "Identidad Europea de Defensa" y la posible consiguiente consolidación de la industria de armamentos terrestre europea  – ya tras la constitución de EADS en aquellos días y la creación de un importante competidor aeronáutico-, por lo que la industria norteamericana se mostró decidida a intervenir en alguna forma, y llevó a buscar una posible vía de penetración en Europa, considerando quizás instalar en España una cabeza de puente. Resultaba lógico suponer que Estados Unidos trataría de interferir en ese proceso, estorbando en lo posible esa consolidación industrial europea que podría a medio plazo restarles suculentos mercados. De modo que sí para ello había que invertir en España y conservar unas plantillas de personal no ajustadas a las necesidades reales de las factorías y órganos de dirección de ENSB, valía la pena el esfuerzo económico que exigía su juego estratégico armamentístico. Ya vendría después el momento de hacer de Santa Bárbara un taller a medida de su política industrial global. En todo caso está fuera de toda duda que si SBB no hubiera obtenido del Estado español el contrato del programa Leopard, muy posiblemente el grupo industrial norteamericano no habría estado interesado en la adquisición de todo el holding de ENSB.

 

General Dynamics, a través de una paciente e insistente gestión en Madrid y el apoyo, en aquellos días, del gobierno del Partido Popular, consiguió que desde la Administración española se mirase con recelo y desconfianza la fórmula alemana y la posible contribución industrial española a la identidad europea de defensa. Todo ello a pesar de que General Dynamics carecía de productos que pudiera colocar en el mercado europeo y sus hipotéticas ventas de material militar desde España a terceros países fueran  más que dudosas.

 

Durante mucho tiempo se consideró que una oferta americana ablandaría las durezas encontradas en la negociación con Alemania, y con KMW, en particular. Pero la decisión formal de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de calificar la fórmula de GD como la mejor opción para ENSB, y llegar a suscribir un preacuerdo con la firma americana, sobrepasó quizás los límites de la tarea que se había encomendado a esa Sociedad Estatal, dando ciertamente solución a la privatización de ENSB, pero dejando en un segundo plano la importante circunstancia de que se trataba de resolver sobre todo, y que no era otra que el presente y futuro de la industria de armamentos terrestre en España. No es menos cierto que la inflexibilidad alemana no ayudó mucho y facilitó las intenciones norteamericanas.

 

Sea como sea, no deja de llamar poderosamente la atención que cuando, todavía recientemente, se ha debatido, en alguna forma, sobre las razones estratégicas que aconsejaban mantener a ENDESA dentro del esquema de soberanía industrial nacional, no hubieran razones entonces que aconsejasen mantener Santa Bárbara en España, y muy por el contrario se privatizase al 100%, vendiéndola por una cifra más bien simbólica a una empresa totalmente norteamericana. Ciertamente no hay dudas de que la entrada en escena de GD fue decidida exclusivamente por motivos políticos de escaso interés industrial, con el fin último de proceder a su privatización y venta al postor que resultase más conveniente.

 

En la actualidad, cuando el Programa  ha entrado ya en su décimo año desde que se firmó el contrato –en 1998-, la situación no es para sentirse especialmente optimista. Ciertamente el Programa ha progresado, aún cuando con enormes dificultades, pero vender Santa Bárbara a una empresa norteamericana, que además es precisamente la principal competidora de KMW -fabricante y propietario intelectual del producto estrella de la empresa, el carro de combate Leopard 2-, ha constituido la raíz esencial de las dificultades por las que se ha venido atravesando, que fueron anticipadas en su día por el Ejército y que fueron ignoradas por completo por el entonces primer gobierno del Partido Popular y por los responsables de la decisión.

 

La situación hoy es ya casi irreversible, a pesar de todo, y exigiría, para su solución,  una firmeza por parte de la Administración que hasta el momento no se ha hecho ver. La premisa principal que debería ser tenida en cuenta no es otra que la aplicación clara y sin subterfugios de la legislación vigente, sobre todo cuando GD-SBS es ya una empresa privada, y por ende, norteamericana, con una cabecera intermedia en Viena, que no tiene en cuenta para nada los intereses puramente españoles.

 

En cualquier caso, la vuelta a la realidad nos enfrenta con una difícil situación, que no es otra que la de que cuando durante 2006 correspondían unas entregas de 52 carros, éstas quedaron reducidas a solamente 25, sin contar el retraso acumulado anterior que suponía ya una cifra del orden de 40 carros, o sea casi un año entero de producción. Durante 2007 se debían haber entregado 43 carros de combate más al Ejército, y la realidad es que con esfuerzo, y cerrando los ojos la Administración, se han entregado 28, con lo que el retraso incurrido solo entre 2006 y 2007 llega ya a ser de 40 carros de combate –un año entero de producción-, es decir unos 585 millones de Є que la empresa ha dejado de percibir, aunque esta suma debería ser para subsanar el anticipo de financiación recibido desde el MINCYT, y no para pagar el coste de la fabricación, por lo que realmente SBS no se ve muy afectada después de todo.

 

Naturalmente no toda la culpa es ya de GD-SBS, sino realmente de la industria alemana, que se niega a aceptar la evidencia de una privatización que no les ha correspondido y no hace honor a la firma de los compromisos contraídos, obstaculizando y bloqueando de forma intermitente la buena marcha del programa, precisamente jugando con su cuota del 40% de participación industrial. Y todo ello cuando KMW y Rheinmetall Land Systems (RLS) han cumplido su parte más sustanciosa de participación, que era la de integrar y entregar los primeros 30 carros de combate, y 4 carros de recuperación, del Programa, todos ellos entregados ya y en servicio.

 

El problema radica, una vez más, en la debilidad del esquema industrial creado, que no garantiza en ningún momento la viabilidad de ningún calendario. Al depender todos los suministros –dentro de la proporción de participación industrial de 60/40 aprobada-, de la integración final o aportación última del subcontratista alemán, que en la mayoría de las ocasiones es también el tecnólogo, no hay forma para el contratista principal, GD-SBS, de garantizar el cumplimiento de los plazos acordados y del calendario comprometido. Lo que es más, los subcontratistas alemanes se han dado cuenta de que retrasando las entregas del contratista español correspondiente, el contratista principal suele optar por adquirir directamente en Alemania el componente necesario para así no incurrir en retrasos. Naturalmente ello echa por tierra el porcentaje de participación industrial, incumple el acuerdo del Consejo de Ministros y socava la verdadera naturaleza del Programa, además, de la financiación acordada por el Ministerio de Industria, al tiempo que no hace sino seguir alentando a las empresas alemanas a poco menos que sabotear el esquema de cooperación industrial existente con las miras puestas en suministrar directamente.

 

En suma, se puede simplemente decir que el Programa Leopard está plagado de incertidumbres que impiden su normal desarrollo, con un contratista principal que no puede ejercer como tal y que confiesa abiertamente que no sabe como actuar, todo ello a pesar de llamarse ahora General Dynamics. Ante ello entendemos que solo haya un camino: la postura firme de la Administración y el mensaje claro a la industria y Administración alemanas de que se trata de un programa de colaboración y cooperación industrial entre dos países amigos y aliados, lo que no está muy claro que se reciba bien en Alemania. Posiblemente este hecho ayude a comprender las razones por las que el Gobierno haya decidido, después de todo, no subscribir el Código de Conducta de la Agencia Europea de Defensa, hecho en el que no hay más remedio que apoyar a la Administración ante el comportamiento de nuestros amigos y aliados.

 

Sin duda, la cooperación de los llamados tecnólogos –la industria alemana-, no ha sido todo lo positiva que cabía esperar entre dos países del mismo entorno, amigos y aliados, y con un acervo histórico común importante como el que existe entre Alemania y España, pero SBS no ha hecho tampoco mucho por mejorar la situación. De hecho el pecado que más se le puede atribuir es el de no ejercer prácticamente nunca de contratista principal, excepto a la hora de fijar precios. Claro está que GD-SBS no ha contado nunca con el apoyo –en este aspecto-, de la casa matriz General Dynamics USA, algo que aunque en España no se entienda bien, desde una óptica más global de la perspectiva industrial internacional, enmarcada en las relaciones trasatlánticas, no es  tan difícil de entender ya que no puede ser de otro modo. En primer lugar, por la propia naturaleza del programa, en el que por razones de transferencias de tecnología, la parte norteamericana de la empresa no puede entrar, y en segundo lugar, por motivos industriales propiamente dichos. ¿O es qué alguien puede pensar que dos gigantes industriales del sector de defensa, como son GD y KMW, van a enfrentarse por un motivo tan nimio como el de una empresa improductiva como es SBS, y además, debido a un programa menor para ambas de tan solo 219 carros de combate? Tanto Estados Unidos como Alemania tienen intereses de mucho más alcance –incluso comunes-, y no les merece la pena una polémica por el programa español Leopard. Es algo que resulta obvio para cualquier observador. Ello, sin embargo, no exime de responsabilidad a SBS como contratista principal de cara a su principal –y realmente único cliente-, el Ejército español, con el cual no se porta lealmente, ni tampoco con el MINCYT, ni con la SEPI, de quienes recibió apoyo y confianza a pesar de todos los augurios y antecedentes.

 

Resulta muy difícil aventurar cual es la solución para todos los problemas que se han generado, pero cuando menos un cambio radical en la forma de gestionar y dirigir se revela necesario a todas luces. Contrasta, sin embargo, esta falta de firmeza de la Administración con la rigidez y trato casi draconiano por el que aboga la propia GD-SBS para tratar a sus subcontratistas de primer nivel, que para colmo, ¡¡ esos sí que son empresas españolas !!, y que fueron elegidas precisamente para dar contenido industrial nacional al programa, aunque se hayan visto obligadas a pasar todo tipo de penalidades y humillaciones en sus relaciones con las empresas alemanas, sin haber contado, en ningún momento con el apoyo de su contratista principal que, simplemente se ha limitado a esperar y ha tratado de enmascarar sus propios errores e incumplimientos, amparándose en las deficiencias de esos subcontratistas debido a los problemas derivados del esquema de cooperación industrial. Llama poderosamente la atención aquí que, en algún momento, el actual liderazgo de GD-SBS haya incluso llegado a proponer al Ejército aumentar la cuota de producción enteramente alemana, a expensas de reducir la española, e incluso de ver reducidos sus propios márgenes con la finalidad de no incurrir en incumplimientos y no dar mala imagen.

 

Se puede argumentar que, después de todo, lo expuesto son problemas industriales entre empresas, y que allá se las compongan éstas, pero la realidad es que existe un gran ingrediente político en todo lo expuesto. Para empezar hay que establecer que ha sido un organismo no bien tipificado –vinculado en alguna forma a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), y por tanto al Ministerio de Defensa-, la denominada Gerencia de Cooperación Internacional (GECOIN) –integrado en la empresa asesora del Ministerio de Defensa, ISDEFE-, la que fijó los  modelos de acuerdos de cooperación industrial que las empresas españolas y alemanas han firmado conjuntamente, estableciéndose claramente una cierta vinculación política con la Administración. Cabe preguntarse aquí si GECOIN ha supervisado y seguido posteriormente la evolución y aplicación de esos acuerdos.

 

Por otra parte, y dentro de este orden de asuntos, cabe preguntarse porque ya no hay prácticamente ningún norteamericano en GD-SBS, en España, y, porque, todas aquellas promesas de fabricar componentes o subsistemas de GD, que se necesitarían para el US Army, o para otros ejércitos de terceros países, no han llegado nunca a materializarse, ni porque, después de todo, GD no efectuado tampoco ninguna inversión en sus plantas de SBS, en España, ni porque no se ofrece ningún nuevo material probado, y definido, al Ejército español, como puede ser el vehículo 8x8 Stryker, en lugar de los diseños sin experimentar de la firma suiza Mowag, también integrada hoy en GD.

 

La reciente decisión de adquirir los nuevos vehículos protegidos, con destino a equipar en primera urgencia a las unidades destacadas en Líbano y Afganistán, a Fiat Iveco, en lugar de a GD-SBS, revela la falta de confianza que el Ejército español tiene en la citada empresa.

 

El futuro nos dará la respuesta, y confianza, ciertamente no falta, pero el horizonte aparece cargado de nubarrones y quien más perderá, debido al egoísmo industrial, será, como siempre, el Ejército español. Las enseñanzas están ahí.