Los primeros pasos para dotar al Ejército español de un medio mecanizado propio se dieron en 1972 cuando se eligió a la entonces ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones S.A. -más conocida entonces por su nombre comercial de Pegaso-, para desarrollar un prototipo de un vehículo acorazado ligero de ruedas para el transporte de personal. El prototipo Pegaso BMR-600 6x6 (Blindado Medio de Ruedas) fue evaluado durante cuatro años, estando listo el primer vehículo en 1974 y entrando los primeros ejemplares de producción en servicio en 1979. No se sabe muy bien quien necesitaba más el vehículo, si el Ejército o ENASA, pero para ENASA fue, sin duda, un importante contrato que le permitió continuar algunos años más en operatividad, aunque acabaría siendo absorbida por el grupo italiano Iveco por una cantidad realmente simbólica.

 

El BMR no era un mal diseño, después de todo, aunque quizás la parte más criticable fuese precisamente el motor, un modelo comercial y suficientemente probado, que a pesar de tener un fácil y relativamente barato mantenimiento, tenía como parte negativa el excesivo peso y tamaño de todo el conjunto del grupo motopropulsor, incluyendo aquí la caja de cambios, y un centro de gravedad muy alto, causa principal de la mayoría de accidentes sufridos por los vehículos.

 

En total se construyeron 682 unidades, si bien el 29 de mayo de 1994 –bajo el gobierno de Felipe González-, se aprobó un Programa de Modernización -actualización adicional de 545 vehículos- ¡que no ha acabado sino 10 años después!-, denominados BMR-600 M1 y que fueron puestos a punto por la entonces Santa Bárbara Blindados –hoy parte ya del holding norteamericano General Dynamics, e integrada en su filial GD-SBS (Santa Bárbara Sistemas)-, en Sevilla, que acabó haciéndose cargo del vehículo, tras la venta de Pegaso a Iveco. La idea que presidió el programa de modernización era la de alargar la vida operativa del vehículo hasta 2015, algo que ya no es posible a tenor de las nuevas amenazas y que sería una temeridad llevar a cabo.

 

La tendencia que se ha venido dando en los últimos años, entre los países occidentales para la potenciación de las unidades militares que se consideraban como más adecuadas para intervenir en situaciones de crisis y conflictos regionales, presuponía que fuerzas ligeras terrestres, y especialmente aquellas dotadas con vehículos rueda, desempeñarían un papel más relevante al considerar que son más apropiadas que las tradicionales “mixtas pesadas” – mezcla de ruedas y cadenas-, para patrullar y controlar zonas relativamente amplias, en el marco de operaciones de ayuda humanitaria y de mantenimiento o imposición de la paz, como las que vienen teniendo lugar, especialmente desde el punto de vista de oportunidad política y de su presentación ante la opinión pública.

 

Ahora bien, si nos centramos en la actuación de una fuerza que está en contacto directo con un enemigo potencial, y que esta fuerza es objetivo de ese enemigo –como es el caso de Afganistán-, entonces ya no estamos en misión de paz y esta confrontación directa impone ahora al menos dos requerimientos de movilidad:

 

·         Una buena movilidad fuera de carreteras, como condición previa importante para ser capaz de evadir la acción enemiga y utilizar avenidas de aproximación inesperadas.

·         La agilidad -combinación de alta velocidad, buena aceleración y capacidad de zigzaguear-, es también clave para responder flexiblemente a los rápidos cambios de la situación táctica al nivel más básico.

 

El BMR no responde a ninguno de los dos criterios. Y ya no es un buen vehículo, y mucho menos el mejor vehículo de los desplegados en las zonas en conflicto. El Ministro Alonso debería tener mejores asesores.

 

En la movilidad fuera de carreteras es relevante el hecho de que la presión sobre el suelo es, de hecho, considerablemente superior en los vehículos de ruedas en relación con los de cadenas. La presión máxima media oscila entre 300-450 kN/m2  para los primeros y 200-270 kN/m2 para los últimos. Esto implica unas capacidades de movilidad menores de los vehículos de ruedas en terrenos blandos, y coloca al BMR en condiciones de inferioridad frente a otros vehículos disponibles como puede ser, por ejemplo, el VCI Pizarro, y que, por razones que se ignoran, el Gobierno no quiere enviar a las misiones en el exterior. Es ya conocido cierto clamor de las fuerzas españolas desplegadas fuera, por contar con el Pizarro, en vez de los BMR, para empezar, el Pizarro está mejor protegido –pesa casi 30 Tms, y eso es blindaje-, y dispone de una considerable potencia de fuego –con su cañón de 30 mms., mucho mayor que la del BMR, que solo cuenta con una ametralladora pesada de 12,70 mms.

 

Si pasamos a considerar ahora el espectro completo de amenazas en el teatro de operaciones, en cuanto a protección no hay una alternativa actual viable que sustituya al blindaje, y su integración en los vehículos de cadenas. Los inhibidores y otros accesorios, como protección activa, etc., son meros complementos. La relación directa entre volumen y peso del blindaje y protección no parece que se vaya a modificar por la introducción de nuevas tecnologías a corto y medio plazo y las exigencias de protección de los vehículos son cada vez mayores, tanto de los carros de combate como de los vehículos de combate que deben acompañarlos, lo que se ha traducido en pesos que rondan entre las 50 y 70 toneladas, caso del carro Leopard 2.

 

Los niveles de protección requeridos hoy, por consiguiente, hacen poco realista pretender que sean alcanzables por vehículos de ruedas de hasta 20-25 toneladas, como máximo, que como mucho pueden soportar los efectos de armas de infantería y ametralladoras hasta calibres máximos de 12,70 o 14,5 mms. Esto obliga a su vez a configuraciones especiales de los vehículos de ruedas de 6x6 y 8x8, simplemente por razones de volumen para soportar los pesos, Los sistemas de blindaje reactivo que pueden ser instalados sobre el blindaje estructural del vehículo se han mostrado eficaces contra misiles contracarro de carga hueca, si bien resultan poco o nada eficaces contra los proyectiles de energía cinética, pero los incrementos de peso que supone su instalación hace que no sean viables en vehículos de peso inferior a 30 toneladas.

 

A pesar de la fama y de la demanda de vehículos de ruedas para las operaciones multinacionales, y en contraste a lo que pueda pensarse, en Europa Occidental se siguen produciendo y desarrollando nuevos vehículos acorazados de combate de cadenas. Los ejércitos occidentales implicados en Afganistán, y en el Líbano, cuentan con vehículos de cadenas además de los de ruedas, y sin hacer mención de los norteamericanos, baste citar el ejemplo de canadienses que, en Afganistán han desplegado incluso carros de combate Leopard 2, en estos días, o Francia, que en el Líbano también utiliza carros de combate Leclerc, o incluso Italia, que junto a los Centauro, que aunque de ruedas están mucho más protegidos que los BMR, emplea también diversos vehículos de cadenas y también carros de combate.

 

Los hechos, tal y como se dan en el momento actual, son los que provocan la necesidad urgente de sustituir el BMR, ante la imposibilidad práctica de mejorarlo y adecuarlo nuevamente a las necesidades del entorno operativo actual, tanto por motivos propios de obsolescencia como del alcance de las tecnologías disponibles, y aún en el caso de querer llevar a cabo esa hipotética mejora y modernización, de hacerla tanto en tiempo útil como dentro de unos márgenes razonables de coste. Algo que GD-SBS no ha tenido en cuenta, cuando ha llegado a ofrecer recientemente al Ejército de Tierra, un aumento de la protección del BMR que requería tanto un plazo de tiempo y un calendario de entregas fuera ya de toda consideración útil y lógica -superior a cualquier planteamiento razonable-, como un coste tal que solo venía a reforzar la idea de que adquirir ya de base un nuevo vehículo de moderna concepción y diseño más acorde con las amenazas actuales, era la mejor alternativa, en lugar de acometer una modernización que tan solo vendría a alargar brevemente la agonía de un medio que debería haber comenzado a ser retirado del servicio hace ya algún tiempo.

 

El BMR es un vehículo desfasado por muchos motivos. En primer lugar pertenece a una generación de vehículos, de principios de los años ´70, concebidos bajo otros principios y conceptos de empleo que ya no son válidos. En Francia se puso  entonces en servicio un nuevo vehículo acorazado de transporte de personal denominado VAB (Véhicule de l’Avant Blindé), desarrollado por la empresa Renault-Saviem, en él que se inspiró ENASA, sin duda, aunque mejorándolo, ya que el VAB era un 4x4 y el BMR era un 6x6. Los vehículos acorazados de ruedas, sin embargo, no eran siquiera por aquellos días –en 1974-76-, la ilusión de los ejércitos occidentales de primera línea, ya que el conflicto que se podía anticipar no era sino la confrontación última por antonomasia, es decir OTAN vs. Pacto de Varsovia, no descartando, incluso, el empleo de armas nucleares, y en ese marco, los vehículos que se requerían eran notoriamente más sólidos que los de ruedas. Sí se fabricaban era para complementar a los de cadenas, para tareas que no requirieran ni la misma movilidad ni la misma protección.

 

En España la motivación político-militar para decidir fabricar un vehículo como el BMR fue, sin duda, exclusivamente proteccionista, al margen de la incapacidad patente de la industria nacional de aquellos días para acometer un vehículo acorazado de combate de cadenas y así fue como nació el BMR. Ni anhelado ni pedido por el usuario –el Ejército-, sino propiciado por la industria que necesitaba un producto que vender, y el Gobierno de entonces que quería mantener un determinado número de puestos de trabajo, además de intentar conseguir una cierta independencia o soberanía, en cuanto a sistemas de armas y equipamiento de armamento. Hasta ahora en misiones ligeras, de las llamadas de baja intensidad, el BMR ha servido para justificar su fabricación, y mientras no se ha hecho fuego sobre ellos, han cubierto el expediente. Ya en Irak, en 2004, y en Afganistán, en 2006, ha habido advertencias serias de que podía haber graves consecuencias si recibían fuego directo. No se ha reaccionado, sin embargo.

 

Es muy poco lo que se ha hecho en el seno del Ejército de Tierra para anticiparse a una situación que ahora puede darse por sobrevenida, y ya sea por razones simplemente presupuestarias o de establecimiento de prioridades, la realidad es que ahora se hacer notar la carencia de un vehículo idóneo para afrontar las nuevas amenazas, que debería haberse contemplado ya, casi desde mediados de los ´90. La Dirección General de Armamento y Material del Ministerio de Defensa (DGAM), decidió, no obstante, en 2004 acometer el desarrollo de un futuro vehículo acorazado 8x8 para el Ejército de Tierra, con el objeto de que en su día –entre 2012 y 2015-, una fecha que posiblemente haya que adelantar ahora, se pudiera iniciar la adquisición de un vehículo que respondiese verdaderamente a las necesidades del Ejército y sustituyese al BMR.

 

Este desarrollo que se ha dado en llamar Futuro Sistema de Combate Terrestre (FSCT) pretende, además, que se desarrollen las tecnologías adecuadas para que las empresas españolas puedan llegar a participar  en el diseño y puesta a punto de un posible futuro vehículo de combate europeo, en el marco de la Agencia Europea de Defensa (EDA), un proyecto en la agenda de trabajo de la Agencia desde que ésta  se creó. La idea base es la de poder llegar a diseñar una familia completa de vehículos, con base en la versión para transporte de personal (2 + 9). En este marco, ya durante 2006 la DGAM ha ejecutado pequeños contratos de estudio de viabilidades con varias empresas españolas de diseño e ingeniería de sistemas, entre ellas, IDOM, NT Global Systems, GMV, y GTD. IDOM, en particular ha puesto a punto el diseño de un bastidor y chasis capaz de soportar explosiones bajo el casco, de minas e IED (Improvised Explosive Devices) de hasta 6 kgs. de potencia. Otras tecnologías exploradas incluyen sistemas de guiado y conducción del vehículo con presentación de datos en el casco del conductor, digitalización de las presentaciones de datos, adaptación al sistema de navegación Galileo, visión nocturna,...etc. La idea del Ministerio de Defensa español, en 2007, era la de lograr un prototipo de chasis y proceder a la fabricación de un bastidor, definir un sistema de suspensión activo, poner a punto una planta energética (eléctrica, híbrida,...etc.), avanzar en el diseño de un sistema de control de funcionamiento del  vehículo, estudiar posibles soluciones en torno a blindajes compuestos capaces de aguantar impactos directos de 12,70 mms., en 360º,  y definir igualmente el puesto y entorno del conductor y del jefe del vehículo. Por el momento se ha destinado a este proyecto un modesto presupuesto de algo más de 5 millones de Є. En principio, se veía posible el desarrollo de un vehículo simétrico y se contempla la posibilidad de disponer de un prototipo ya en 2009-2010.

 

Las soluciones técnicas que se presentan son muchas, sin ninguna duda, pero lo que es claro y obvio es que, ante las necesidades de protección que se requieren ahora, hasta los vehículos ligeros han pasado ya a la historia, al menos de cara a su empleo en zonas de combate o de las llamadas de alta intensidad. Todo lleva a que el peso mínimo de los vehículos ligeros esté en torno a las 17 tms., para las versiones de mando, de reconocimiento, y para las de transporte y abastecimiento en el orden de las 20 - 30 tms, y aún así sigan siendo aerotransportables.

 

Todo esto, sin embargo, ha quedado ahora en proceso de revisión –e incluso parece que se ha pospuesto indefinidamente-, ante los hechos sucedidos en el Líbano y Afganistán, y una solución de contingencia es lo que parece imponerse ahora. El BMR debe ser sustituido, y ya, sin perder un minuto, antes de que lleguen más ataúdes procedentes de cualquier otra de esas “misiones de paz”, en las que participan los soldados españoles. La alternativa no acaba de llegar, y cuánto más se tarde en decidir, más difícil será encontrarla ante la imposibilidad industrial de fabricar de un día para otro.

 

La alternativa, sin embargo, no puede ser ahora la de un vehículo especial tipo VCI 8x8, de nuevo diseño, que será no sólo costoso sino lento de fabricar y suministrar, por simples razones industriales de producción. Se impone adquirir “off-the-shelf” un vehículo especialmente diseñado para el tipo de conflicto que se da en la actualidad, con protección antiminas, adecuado contra las cargas huecas tipo RPG y contra explosivos improvisados, y que esté disponible allá donde sea, incluso 4x4 o 6x6. En principio no haría falta adquirir un gran número de vehículos, solamente los imprescindibles para estar en teatros como Afganistán o el Líbano, que son los más conflictivos y donde las fuerzas pueden necesitarlos más. Ya habrá tiempo para abordar esquemas industriales de gran alcance con participación española. Desde Israel, pasando por Italia, Alemania, y llegando a los Estados Unidos se ofrecen soluciones prácticas, eficaces y disponibles.

 

No deja de sorprender que, pasados ya los primeros momentos de las lamentaciones e indignación tras la muerte de los últimos 6 soldados españoles en el Líbano, y ahora nuevamente en Afganistán, el asunto parezca ya haberse sumido en el olvido, pero la realidad es que ni se ha dado orden al Ejército de adquirir un nuevo vehículo por procedimiento de urgencia, ni se ha introducido ninguna otra medida transitoria de emergencia, a excepción de equipar con inhibidores hasta a “los camiones de las patatas”, solución pobre, no contrastada suficientemente y hasta fácil de contrarrestar con medios de contramedidas electrónicas que, indudablemente, posee el enemigo potencial. Los inhibidores pueden ser una medida complementaria a aplicar, siempre que no se olvide lo esencial: protección, blindaje, aumento de las medidas de seguridad y utilización de los procedimientos tácticos adecuados, en suma mejor instrucción también.

 

La reciente destrucción, nuevamente, de otro BMR, esta vez en Afganistán, ha vuelto a poner el asunto de actualidad, aunque tampoco excesiva. La defensa contra los explosivos improvisados no consiste solo en inhibidores sino en una combinación de todos los procedimientos disponibles. De los tres BMR destruidos durante el presente 2007, solamente uno parece ser que lo fue mediante un activador por control remoto.

 

La demanda de aumento de la protección para las tropas se viene oyendo de forma continua y creciente y constituye una situación que debería ser muy familiar para muchos en España, y sobre la que sorprendentemente aparte de anunciar una compra masiva de inhibidores de frecuencia no se ha hecho nada, continuando pendiente el Ejército de una decisión que nunca llega, sobre cual será el vehículo que deberá sustituir al obsoleto BMR.

 

La experiencia norteamericana en Irak es, sin duda, muy útil y las enseñanzas para el caso español están ahí, y la pregunta desde los ataques recientes a BMR,s, no puede ser otra que ¿qué se ha hecho hasta ahora?, ¿cómo puede haber tanta pasividad? La introducción de perturbadores o inhibidores no es una panacea y no basta por sí sola. Nuevos sistemas, y más protección son la única respuesta ante estas amenazas del combate asimétrico.

 

El empleo de los medios acorazados en zonas urbanas se ha convertido en habitual y necesario, pero naturalmente se requiere una adaptación de los medios disponibles al nuevo entorno, especialmente en cuanto a su protección contra toda la variada gama de IED,s que hacen su aparición constantemente en el teatro de operaciones, pero también contra los ingenios de cargas huecas que pueden incidir sobre los vehículos en los 360° de su periferia. El nuevo entorno operativo puesto de manifiesto tras el 11-S y el 11-M ha supuesto contrariamente a como cabía esperar, un incremento de las operaciones con medios acorazados y mecanizados en zonas urbanas y habitadas. En el momento actual la amenaza más peligrosa a la que se enfrentan las unidades acorazadas y mecanizadas en el nuevo entorno operativo, viene materializada, sobre todo, ya no por carros de combate o vehículos acorazados adversarios similares a los propios o incluso superiores, sino esencialmente por sistemas contracarro de carga hueca, explosivos improvisados y minas de diverso tipo, y especialmente aquellos con potencias superiores a los 8 kgs., de explosivo convencional, así como fuego fratricida, producido en condiciones especiales de baja visibilidad y normalmente desde direcciones o contra partes escasamente protegidas de los vehículos.

 

Según fuentes del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, aproximadamente la mitad de las bajas sufridas hasta hora por el Ejército norteamericano, en el conflicto de Irak, son debidas precisamente a los explosivos improvisados y las cargas huecas empleadas por los insurgentes.

 

Las labores diarias de patrulla, de apoyo al mantenimiento del orden, de inspección y establecimiento de controles en carreteras o puntos sensibles, no eran tareas para las que estaban diseñados los medios con que estaba dotado el Ejército español, y menos los BMR, y en cierto modo, otro tanto le ha sucedido tanto al Ejército norteamericano, en Irak, como al Ejército israelí al intervenir en los territorios palestinos, aunque a una escala mucho mayor, naturalmente, que en el caso español. Y, no obstante, las fuerzas españolas se han visto obligadas a desarrollar estas tareas, casi más propias de fuerzas de orden público o de policía –por otra parte inexistentes y ciertamente no disponibles en ningún caso-,  que de fuerzas militares. Los resultados han sido los que vemos, y ante una insurgencia creciente y verdaderamente eficaz, las pérdidas pueden llegar a ser dramáticas cualquier día y, sin duda, arreciarán las críticas tanto contra la Administración como contra el estamento militar por falta de medidas.

 

En los conflictos en curso se viene viendo que la protección de que gozan los carros de combate y los vehículos acorazados, contra explosiones que se produzcan en el espacio limitado entre las cadenas –bajo el suelo de la cámara de personal-, es prácticamente mínima y afecta seriamente tanto a la tripulación como a los sistemas operativos de los vehículos. La solución respecto de la protección contra minas pasa por reforzar la protección, modificando los anclajes y disposición de las barras de torsión, instalando nuevas escotillas de emergencia y disponiendo unos nuevos tipos de asientos flotantes para los tripulantes. Como es obvio todo ello supone nuevamente un incremento final de peso, que, no obstante, parece ser posible contenerlo aunque naturalmente, lleva a un considerable aumento de peso y a un rediseño, que presenta invariablemente como opción de mejor rentabilidad, la adquisición de vehículos nuevos, en lugar de mejorar o modernizar los actuales.

 

El coste de adquirir una flota completa de vehículos nuevos para sustituir toda la flota de BMR,s, -sin olvidar tampoco aquí los vehículos ligeros tipo VAMTAC Rebeco o Hummer-, puede ser considerable, pero se podría comenzar por sustituir en situ los más urgentes : Afganistán, primero, y el Líbano a continuación. Y ciertamente será más barato que continuar sufriendo pérdidas de vidas humanas.

 

Por otra parte, en cuanto a los argumentos a favor de los vehículos de ruedas respecto del factor movilidad como contribución a su mejor protección y supervivencia en las operaciones en entorno urbano, es obvio que ésta no resulta muy significativa ya. Sin duda, sigue siendo importante que los vehículos sean ágiles y puedan acelerar rápidamente, para lo cual potencias específicas del orden de 25 CV/Tm siguen siendo deseables pero mantener altas velocidades y contar con sofisticados sistemas de suspensión en el tren de rodaje –como exigen los vehículos de ruedas-, son cualidades ya no tan importantes. Dada la relativa importancia ahora, de contar con una alta movilidad, los argumentos sobre la importancia de las ruedas respecto de las cadenas han quedado muy debilitados, y lo que es más son contraindicados, resultando que las ruedas resultan mucho más vulnerables en el combate urbano. Efectivamente, a no ser que los vehículos de ruedas vayan protegidos con blindaje reactivo, o con protección activa, dado que su peso está limitado resultan mucho más vulnerables al fuego, e incluso los neumáticos, a pesar de su alta fiabilidad, pueden ser destruidos mucho más fácilmente, incluso por fuego de armas ligeras. Es por ello que los ejércitos altamente implicados en el tipo de conflictos, como es hoy Afganistán, están potenciando más la presencia de sus medios de cadenas.

 

En ausencia de una adquisición urgente de nuevos vehículos, se podrían enviar los Pizarro, como demandan algunos de los militares que sirven en Afganistán o el Líbano. ¿Para qué se han adquirido los Pizarro? ¿O es que el Ministerio de Defensa, o el Ejército –o ambos-, no tienen mucha fé en el Pizarro, por poner un ejemplo?